Gödöllői HÉV
Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen 1888-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények. A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.)
Hév meghosszabbítása Kerepesig
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében „A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.” A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig. Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és
Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a HÉV-et villamos üzemre állítsák át. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. 1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. 1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között. Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek. A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, 1909 áprilisában döntött a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott. A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen. A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete. Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is. 1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán. A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.) 1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon. A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon. Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás. A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon. A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult. Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék. Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került. Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedé- lyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok szá- mára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fű- tés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: „Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.” A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége. Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: „Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.” A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé 1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott. Problémákat szültek a megállókelnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt. A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője. A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911 tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek. Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé- gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...
