https://www.gvkik.hu/wiki/api.php?action=feedcontributions&user=Gergely+Gy%C3%B6ngyv%C3%A9r+Ildik%C3%B3&feedformat=atomGödöllő - Felhasználó közreműködései [hu]2024-03-29T13:36:06ZFelhasználó közreműködéseiMediaWiki 1.39.2https://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=Szent_Konr%C3%A1d-szobor_%C3%A9s_-k%C3%BAt&diff=1370Szent Konrád-szobor és -kút2012-01-06T10:40:57Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Forrás */</p>
<hr />
<div>Szent Konrád szobrának helye a templomudvaron belül állandónak mondható, azonban a környezete gyökeresen megváltozott a 2000-es átalakítás következtében. A kompozíció korábban a mai szabadtéri<br />
oltár helyén húzódó kőfal közepén állt egy fülkében, előtte, egy apró szökőkút vize csobogott.<br />
A szobrot, négy falicsorgó fogta közre, rajtuk a négy evangélista jelképével. (Ezek a kis kutak később a templom előtt lévő Máriakútra kerültek.)<br />
<br />
A kutakat és a szobrot egyaránt 1934-ben állították föl, a hosszú ideig hiába keresett víz megtalálásának emlékeként. A Szent Konrád-ábrázolás Krasznai Krausz Lajos alkotása, ünnepélyes fölszentelésére 1934. augusztus 5-én került sor sok vidéki zarándok jelenlétében. A víz eredetileg a kolostor udvarán fúrt kútból származott, melyet egy szivattyú segítségével juttattak el a szoborhoz. A kutakból folyó víznek a zarándokok gyógyító hatást tulajdonítottak, ezért sokan haza is vittek belőle. Szenteltvíz gyanánt használták, betegekkel itatták, fájdalom esetén a fájó testrészt dörzsölték vele, de állatok gyógyításánál is alkalmazták.<br />
<br />
A XX. század végére a kegytemplom udvarának átalakítása mellett döntött Tamás atya, a kapucinusok máriabesnyői rendfőnöke. 2000-ben adták át az átalakított templomudvart. A szobor a szabadtéri oltáron kapott helyet, a talapzatán lévő kis szökőkúttal együtt. A szoboregyüttesben Szent Konrádon kívül még három alak is megjelenik. Egy férfi, egy nő és egy gyermek, akik láthatóan egy családot alkotnak. A férfi imára kulcsolt kézzel térdepel a szent jobbján. Az asszony bal kezével a gyermekét átkarolva Szent Konrád balján térdel, miközben a szent kenyeret nyújt neki. <br />
<br />
A szobor alapanyaga bronz, alján pedig a következő felirat látható: ''„Szenté avatta / XI. Pius Pápa / 1934. május 20-án“'' A kompozíció, a szökőkút mészkő medencéjének hátoldalán áll. A medence félkörívben hajlik előre, rajta barokkos díszítések és feliratok. Jobb oldalán a következő idézet olvasható Szent Konrádtól: ''„Amit a szegényeknek adunk, mind megtérül.“A medence középső részén a „Szent Konrád testvér kútja 1818-1894“'' szöveg olvasható, a bal oldalán pedig az „Ifjú koromtól növekedett bennem a részvét“ idézet látható.<br />
<br />
<br />
== Linkek ==<br />
*http://muemlekek.info/muemlek/szent-konrad-szobor-es-kut.php<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*Gödöllői Szolgálat: http://www.szolgalat.com/gszolga111207.pdf<br />
<br />
[[Kategória:Emlékművek]]<br />
[[Kategória:Szobrok]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=Szent_Konr%C3%A1d-szobor_%C3%A9s_-k%C3%BAt&diff=1369Szent Konrád-szobor és -kút2012-01-06T10:24:09Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Linkek */</p>
<hr />
<div>Szent Konrád szobrának helye a templomudvaron belül állandónak mondható, azonban a környezete gyökeresen megváltozott a 2000-es átalakítás következtében. A kompozíció korábban a mai szabadtéri<br />
oltár helyén húzódó kőfal közepén állt egy fülkében, előtte, egy apró szökőkút vize csobogott.<br />
A szobrot, négy falicsorgó fogta közre, rajtuk a négy evangélista jelképével. (Ezek a kis kutak később a templom előtt lévő Máriakútra kerültek.)<br />
<br />
A kutakat és a szobrot egyaránt 1934-ben állították föl, a hosszú ideig hiába keresett víz megtalálásának emlékeként. A Szent Konrád-ábrázolás Krasznai Krausz Lajos alkotása, ünnepélyes fölszentelésére 1934. augusztus 5-én került sor sok vidéki zarándok jelenlétében. A víz eredetileg a kolostor udvarán fúrt kútból származott, melyet egy szivattyú segítségével juttattak el a szoborhoz. A kutakból folyó víznek a zarándokok gyógyító hatást tulajdonítottak, ezért sokan haza is vittek belőle. Szenteltvíz gyanánt használták, betegekkel itatták, fájdalom esetén a fájó testrészt dörzsölték vele, de állatok gyógyításánál is alkalmazták.<br />
<br />
A XX. század végére a kegytemplom udvarának átalakítása mellett döntött Tamás atya, a kapucinusok máriabesnyői rendfőnöke. 2000-ben adták át az átalakított templomudvart. A szobor a szabadtéri oltáron kapott helyet, a talapzatán lévő kis szökőkúttal együtt. A szoboregyüttesben Szent Konrádon kívül még három alak is megjelenik. Egy férfi, egy nő és egy gyermek, akik láthatóan egy családot alkotnak. A férfi imára kulcsolt kézzel térdepel a szent jobbján. Az asszony bal kezével a gyermekét átkarolva Szent Konrád balján térdel, miközben a szent kenyeret nyújt neki. <br />
<br />
A szobor alapanyaga bronz, alján pedig a következő felirat látható: ''„Szenté avatta / XI. Pius Pápa / 1934. május 20-án“'' A kompozíció, a szökőkút mészkő medencéjének hátoldalán áll. A medence félkörívben hajlik előre, rajta barokkos díszítések és feliratok. Jobb oldalán a következő idézet olvasható Szent Konrádtól: ''„Amit a szegényeknek adunk, mind megtérül.“A medence középső részén a „Szent Konrád testvér kútja 1818-1894“'' szöveg olvasható, a bal oldalán pedig az „Ifjú koromtól növekedett bennem a részvét“ idézet látható.<br />
<br />
<br />
== Linkek ==<br />
*http://muemlekek.info/muemlek/szent-konrad-szobor-es-kut.php<br />
<br />
== Forrás ==</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=Szent_Konr%C3%A1d-szobor_%C3%A9s_-k%C3%BAt&diff=1368Szent Konrád-szobor és -kút2012-01-06T10:23:55Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Linkek */</p>
<hr />
<div>Szent Konrád szobrának helye a templomudvaron belül állandónak mondható, azonban a környezete gyökeresen megváltozott a 2000-es átalakítás következtében. A kompozíció korábban a mai szabadtéri<br />
oltár helyén húzódó kőfal közepén állt egy fülkében, előtte, egy apró szökőkút vize csobogott.<br />
A szobrot, négy falicsorgó fogta közre, rajtuk a négy evangélista jelképével. (Ezek a kis kutak később a templom előtt lévő Máriakútra kerültek.)<br />
<br />
A kutakat és a szobrot egyaránt 1934-ben állították föl, a hosszú ideig hiába keresett víz megtalálásának emlékeként. A Szent Konrád-ábrázolás Krasznai Krausz Lajos alkotása, ünnepélyes fölszentelésére 1934. augusztus 5-én került sor sok vidéki zarándok jelenlétében. A víz eredetileg a kolostor udvarán fúrt kútból származott, melyet egy szivattyú segítségével juttattak el a szoborhoz. A kutakból folyó víznek a zarándokok gyógyító hatást tulajdonítottak, ezért sokan haza is vittek belőle. Szenteltvíz gyanánt használták, betegekkel itatták, fájdalom esetén a fájó testrészt dörzsölték vele, de állatok gyógyításánál is alkalmazták.<br />
<br />
A XX. század végére a kegytemplom udvarának átalakítása mellett döntött Tamás atya, a kapucinusok máriabesnyői rendfőnöke. 2000-ben adták át az átalakított templomudvart. A szobor a szabadtéri oltáron kapott helyet, a talapzatán lévő kis szökőkúttal együtt. A szoboregyüttesben Szent Konrádon kívül még három alak is megjelenik. Egy férfi, egy nő és egy gyermek, akik láthatóan egy családot alkotnak. A férfi imára kulcsolt kézzel térdepel a szent jobbján. Az asszony bal kezével a gyermekét átkarolva Szent Konrád balján térdel, miközben a szent kenyeret nyújt neki. <br />
<br />
A szobor alapanyaga bronz, alján pedig a következő felirat látható: ''„Szenté avatta / XI. Pius Pápa / 1934. május 20-án“'' A kompozíció, a szökőkút mészkő medencéjének hátoldalán áll. A medence félkörívben hajlik előre, rajta barokkos díszítések és feliratok. Jobb oldalán a következő idézet olvasható Szent Konrádtól: ''„Amit a szegényeknek adunk, mind megtérül.“A medence középső részén a „Szent Konrád testvér kútja 1818-1894“'' szöveg olvasható, a bal oldalán pedig az „Ifjú koromtól növekedett bennem a részvét“ idézet látható.<br />
<br />
<br />
== Linkek ==<br />
*[http://muemlekek.info/muemlek/szent-konrad-szobor-es-kut.php]<br />
<br />
== Forrás ==</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=Szent_Konr%C3%A1d-szobor_%C3%A9s_-k%C3%BAt&diff=1367Szent Konrád-szobor és -kút2012-01-06T10:23:43Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Linkek */</p>
<hr />
<div>Szent Konrád szobrának helye a templomudvaron belül állandónak mondható, azonban a környezete gyökeresen megváltozott a 2000-es átalakítás következtében. A kompozíció korábban a mai szabadtéri<br />
oltár helyén húzódó kőfal közepén állt egy fülkében, előtte, egy apró szökőkút vize csobogott.<br />
A szobrot, négy falicsorgó fogta közre, rajtuk a négy evangélista jelképével. (Ezek a kis kutak később a templom előtt lévő Máriakútra kerültek.)<br />
<br />
A kutakat és a szobrot egyaránt 1934-ben állították föl, a hosszú ideig hiába keresett víz megtalálásának emlékeként. A Szent Konrád-ábrázolás Krasznai Krausz Lajos alkotása, ünnepélyes fölszentelésére 1934. augusztus 5-én került sor sok vidéki zarándok jelenlétében. A víz eredetileg a kolostor udvarán fúrt kútból származott, melyet egy szivattyú segítségével juttattak el a szoborhoz. A kutakból folyó víznek a zarándokok gyógyító hatást tulajdonítottak, ezért sokan haza is vittek belőle. Szenteltvíz gyanánt használták, betegekkel itatták, fájdalom esetén a fájó testrészt dörzsölték vele, de állatok gyógyításánál is alkalmazták.<br />
<br />
A XX. század végére a kegytemplom udvarának átalakítása mellett döntött Tamás atya, a kapucinusok máriabesnyői rendfőnöke. 2000-ben adták át az átalakított templomudvart. A szobor a szabadtéri oltáron kapott helyet, a talapzatán lévő kis szökőkúttal együtt. A szoboregyüttesben Szent Konrádon kívül még három alak is megjelenik. Egy férfi, egy nő és egy gyermek, akik láthatóan egy családot alkotnak. A férfi imára kulcsolt kézzel térdepel a szent jobbján. Az asszony bal kezével a gyermekét átkarolva Szent Konrád balján térdel, miközben a szent kenyeret nyújt neki. <br />
<br />
A szobor alapanyaga bronz, alján pedig a következő felirat látható: ''„Szenté avatta / XI. Pius Pápa / 1934. május 20-án“'' A kompozíció, a szökőkút mészkő medencéjének hátoldalán áll. A medence félkörívben hajlik előre, rajta barokkos díszítések és feliratok. Jobb oldalán a következő idézet olvasható Szent Konrádtól: ''„Amit a szegényeknek adunk, mind megtérül.“A medence középső részén a „Szent Konrád testvér kútja 1818-1894“'' szöveg olvasható, a bal oldalán pedig az „Ifjú koromtól növekedett bennem a részvét“ idézet látható.<br />
<br />
<br />
== Linkek ==<br />
*[Műemlékek.hu http://muemlekek.info/muemlek/szent-konrad-szobor-es-kut.php]<br />
<br />
== Forrás ==</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=Szent_Konr%C3%A1d-szobor_%C3%A9s_-k%C3%BAt&diff=1366Szent Konrád-szobor és -kút2012-01-06T10:23:25Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Linkek */</p>
<hr />
<div>Szent Konrád szobrának helye a templomudvaron belül állandónak mondható, azonban a környezete gyökeresen megváltozott a 2000-es átalakítás következtében. A kompozíció korábban a mai szabadtéri<br />
oltár helyén húzódó kőfal közepén állt egy fülkében, előtte, egy apró szökőkút vize csobogott.<br />
A szobrot, négy falicsorgó fogta közre, rajtuk a négy evangélista jelképével. (Ezek a kis kutak később a templom előtt lévő Máriakútra kerültek.)<br />
<br />
A kutakat és a szobrot egyaránt 1934-ben állították föl, a hosszú ideig hiába keresett víz megtalálásának emlékeként. A Szent Konrád-ábrázolás Krasznai Krausz Lajos alkotása, ünnepélyes fölszentelésére 1934. augusztus 5-én került sor sok vidéki zarándok jelenlétében. A víz eredetileg a kolostor udvarán fúrt kútból származott, melyet egy szivattyú segítségével juttattak el a szoborhoz. A kutakból folyó víznek a zarándokok gyógyító hatást tulajdonítottak, ezért sokan haza is vittek belőle. Szenteltvíz gyanánt használták, betegekkel itatták, fájdalom esetén a fájó testrészt dörzsölték vele, de állatok gyógyításánál is alkalmazták.<br />
<br />
A XX. század végére a kegytemplom udvarának átalakítása mellett döntött Tamás atya, a kapucinusok máriabesnyői rendfőnöke. 2000-ben adták át az átalakított templomudvart. A szobor a szabadtéri oltáron kapott helyet, a talapzatán lévő kis szökőkúttal együtt. A szoboregyüttesben Szent Konrádon kívül még három alak is megjelenik. Egy férfi, egy nő és egy gyermek, akik láthatóan egy családot alkotnak. A férfi imára kulcsolt kézzel térdepel a szent jobbján. Az asszony bal kezével a gyermekét átkarolva Szent Konrád balján térdel, miközben a szent kenyeret nyújt neki. <br />
<br />
A szobor alapanyaga bronz, alján pedig a következő felirat látható: ''„Szenté avatta / XI. Pius Pápa / 1934. május 20-án“'' A kompozíció, a szökőkút mészkő medencéjének hátoldalán áll. A medence félkörívben hajlik előre, rajta barokkos díszítések és feliratok. Jobb oldalán a következő idézet olvasható Szent Konrádtól: ''„Amit a szegényeknek adunk, mind megtérül.“A medence középső részén a „Szent Konrád testvér kútja 1818-1894“'' szöveg olvasható, a bal oldalán pedig az „Ifjú koromtól növekedett bennem a részvét“ idézet látható.<br />
<br />
<br />
== Linkek ==<br />
*[Műemlékek.hu http://muemlekek.info/muemlek/szent-konrad-szobor-es-kut.php<br />
]<br />
<br />
== Forrás ==</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=Szent_Konr%C3%A1d-szobor_%C3%A9s_-k%C3%BAt&diff=1365Szent Konrád-szobor és -kút2012-01-06T10:22:53Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>Szent Konrád szobrának helye a templomudvaron belül állandónak mondható, azonban a környezete gyökeresen megváltozott a 2000-es átalakítás következtében. A kompozíció korábban a mai szabadtéri<br />
oltár helyén húzódó kőfal közepén állt egy fülkében, előtte, egy apró szökőkút vize csobogott.<br />
A szobrot, négy falicsorgó fogta közre, rajtuk a négy evangélista jelképével. (Ezek a kis kutak később a templom előtt lévő Máriakútra kerültek.)<br />
<br />
A kutakat és a szobrot egyaránt 1934-ben állították föl, a hosszú ideig hiába keresett víz megtalálásának emlékeként. A Szent Konrád-ábrázolás Krasznai Krausz Lajos alkotása, ünnepélyes fölszentelésére 1934. augusztus 5-én került sor sok vidéki zarándok jelenlétében. A víz eredetileg a kolostor udvarán fúrt kútból származott, melyet egy szivattyú segítségével juttattak el a szoborhoz. A kutakból folyó víznek a zarándokok gyógyító hatást tulajdonítottak, ezért sokan haza is vittek belőle. Szenteltvíz gyanánt használták, betegekkel itatták, fájdalom esetén a fájó testrészt dörzsölték vele, de állatok gyógyításánál is alkalmazták.<br />
<br />
A XX. század végére a kegytemplom udvarának átalakítása mellett döntött Tamás atya, a kapucinusok máriabesnyői rendfőnöke. 2000-ben adták át az átalakított templomudvart. A szobor a szabadtéri oltáron kapott helyet, a talapzatán lévő kis szökőkúttal együtt. A szoboregyüttesben Szent Konrádon kívül még három alak is megjelenik. Egy férfi, egy nő és egy gyermek, akik láthatóan egy családot alkotnak. A férfi imára kulcsolt kézzel térdepel a szent jobbján. Az asszony bal kezével a gyermekét átkarolva Szent Konrád balján térdel, miközben a szent kenyeret nyújt neki. <br />
<br />
A szobor alapanyaga bronz, alján pedig a következő felirat látható: ''„Szenté avatta / XI. Pius Pápa / 1934. május 20-án“'' A kompozíció, a szökőkút mészkő medencéjének hátoldalán áll. A medence félkörívben hajlik előre, rajta barokkos díszítések és feliratok. Jobb oldalán a következő idézet olvasható Szent Konrádtól: ''„Amit a szegényeknek adunk, mind megtérül.“A medence középső részén a „Szent Konrád testvér kútja 1818-1894“'' szöveg olvasható, a bal oldalán pedig az „Ifjú koromtól növekedett bennem a részvét“ idézet látható.<br />
<br />
<br />
== Linkek ==<br />
*http://muemlekek.info/muemlek/szent-konrad-szobor-es-kut.php<br />
<br />
== Forrás ==</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=Szent_Konr%C3%A1d-szobor_%C3%A9s_-k%C3%BAt&diff=1364Szent Konrád-szobor és -kút2012-01-06T10:21:47Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: Új oldal, tartalma: „Szent Konrád szobrának helye a templomudvaron belül állandónak mondható, azonban a környezete gyökeresen megváltozott a 2000-es átalakítás következtében. A k…”</p>
<hr />
<div>Szent Konrád szobrának helye a templomudvaron belül állandónak mondható, azonban a környezete gyökeresen megváltozott a 2000-es átalakítás következtében. A kompozíció korábban a mai szabadtéri<br />
oltár helyén húzódó kőfal közepén állt egy fülkében, előtte, egy apró szökőkút vize csobogott.<br />
A szobrot, négy falicsorgó fogta közre, rajtuk a négy evangélista jelképével. (Ezek a kis kutak később a templom előtt lévő Máriakútra kerültek.)<br />
<br />
A kutakat és a szobrot egyaránt 1934-ben állították föl, a hosszú ideig hiába keresett víz megtalálásának emlékeként. A Szent Konrád-ábrázolás Krasznai Krausz Lajos alkotása, ünnepélyes fölszentelésére 1934. augusztus 5-én került sor sok vidéki zarándok jelenlétében. A víz eredetileg a kolostor udvarán fúrt kútból származott, melyet egy szivattyú segítségével juttattak el a szoborhoz. A kutakból folyó víznek a zarándokok gyógyító hatást tulajdonítottak, ezért sokan haza is vittek belőle. Szenteltvíz gyanánt használták, betegekkel itatták, fájdalom esetén a fájó testrészt dörzsölték vele, de állatok gyógyításánál is alkalmazták.<br />
<br />
A XX. század végére a kegytemplom udvarának átalakítása mellett döntött Tamás atya, a kapucinusok máriabesnyői rendfőnöke. 2000-ben adták át az átalakított templomudvart. A szobor a szabadtéri oltáron kapott helyet, a talapzatán lévő kis szökőkúttal együtt. A szoboregyüttesben Szent Konrádon kívül még három alak is megjelenik. Egy férfi, egy nő és egy gyermek, akik láthatóan egy családot alkotnak. A férfi imára kulcsolt kézzel térdepel a szent jobbján. Az asszony bal kezével a gyermekét átkarolva Szent Konrád balján térdel, miközben a szent kenyeret nyújt neki. <br />
<br />
A szobor alapanyaga bronz, alján pedig a következő felirat látható: ''„Szenté avatta / XI. Pius Pápa / 1934. május 20-án“'' A kompozíció, a szökőkút mészkő medencéjének hátoldalán áll. A medence félkörívben hajlik előre, rajta barokkos díszítések és feliratok. Jobb oldalán a következő idézet olvasható Szent Konrádtól: ''„Amit a szegényeknek adunk, mind megtérül.“A medence középső részén a „Szent Konrád testvér kútja 1818-1894“'' szöveg olvasható, a bal oldalán pedig az „Ifjú koromtól növekedett bennem a részvét“ idézet látható.</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1363Gödöllői HÉV2012-01-06T10:17:56Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Megállók */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
<br />
[[Kép:szerelveny.jpg|thumb|right|300px|Szerelvény]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
[[Kép:vegallomas.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás]]<br />
[[Kép:vegallomas2.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás helye napjainkban]]<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px| BHÉV Logó]]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző.<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
[[Kép:100eves.jpg|thumb|center|500px|100 éves a Gödöllői HÉV]]<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]<br />
<br />
<br />
== Forrás ==</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1136Gödöllői HÉV2011-11-15T10:45:13Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* A Gödöllői HÉV napjainkban */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
<br />
[[Kép:szerelveny.jpg|thumb|right|300px|Szerelvény]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
[[Kép:vegallomas.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás]]<br />
[[Kép:vegallomas2.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás helye napjainkban]]<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px| BHÉV Logó]]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző.<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
[[Kép:100eves.jpg|thumb|center|500px|100 éves a Gödöllői HÉV]]<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=F%C3%A1jl:100eves.jpg&diff=1135Fájl:100eves.jpg2011-11-15T10:44:48Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div></div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1134Gödöllői HÉV2011-11-15T10:44:32Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* A Gödöllői HÉV napjainkban */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
<br />
[[Kép:szerelveny.jpg|thumb|right|300px|Szerelvény]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
[[Kép:vegallomas.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás]]<br />
[[Kép:vegallomas2.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás helye napjainkban]]<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px| BHÉV Logó]]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző.<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
[[Kép:100eves.jpg|thumb|right|300px|100 éves a Gödöllői HÉV]]<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=F%C3%A1jl:Vegallomas2.jpg&diff=1133Fájl:Vegallomas2.jpg2011-11-15T10:39:56Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div></div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=F%C3%A1jl:Vegallomas.jpg&diff=1132Fájl:Vegallomas.jpg2011-11-15T10:39:35Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div></div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1131Gödöllői HÉV2011-11-15T10:39:06Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
<br />
[[Kép:szerelveny.jpg|thumb|right|300px|Szerelvény]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
[[Kép:vegallomas.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás]]<br />
[[Kép:vegallomas2.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás helye napjainkban]]<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px| BHÉV Logó]]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző.<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=F%C3%A1jl:Szerelveny.jpg&diff=1130Fájl:Szerelveny.jpg2011-11-15T10:38:42Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div></div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1129Gödöllői HÉV2011-11-15T10:38:29Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
[[Kép:szerelveny.jpg|thumb|right|300px|Szerelvény]]<br />
[[Kép:vegallomas.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás]]<br />
[[Kép:vegallomas2.jpg|thumb|right|300px|Fő HÉV végállomás helye napjainkban]]<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px| BHÉV Logó]]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző.<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1128Gödöllői HÉV2011-11-14T09:48:24Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px| BHÉV Logó]]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző.<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1127Gödöllői HÉV2011-11-14T09:47:47Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px| BHÉV Logó]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző.<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1126Gödöllői HÉV2011-11-14T09:47:20Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px|BHÉV Logó]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző.<br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%A9v&diff=1125Gödöllői Hév2011-11-14T09:46:56Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: Gödöllői Hév lapot átneveztem Gödöllői HÉV névre</p>
<hr />
<div>#ÁTIRÁNYÍTÁS [[Gödöllői HÉV]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1124Gödöllői HÉV2011-11-14T09:46:56Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: Gödöllői Hév lapot átneveztem Gödöllői HÉV névre</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=F%C3%A1jl:Logo.jpg&diff=1123Fájl:Logo.jpg2011-11-14T09:46:28Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div></div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1122Gödöllői HÉV2011-11-14T09:45:45Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
[[Kép:logo.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1121Gödöllői HÉV2011-11-14T09:39:51Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* 8-as és 9-es HÉV */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1120Gödöllői HÉV2011-11-14T09:39:32Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Járművek */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as és 9-es HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
*Örs vezér tere <br />
*Rákosfalva<br />
*Nagyicce<br />
*Sashalom<br />
*Mátyásföld, repülőtér<br />
*Mátyásföld, Imre utca<br />
*Mátyásföld alsó<br />
*Cinkota<br />
*Ilonatelep<br />
*Kistarcsa, kórház<br />
*Kistarcsa<br />
*Zsófialiget<br />
*Kerepes<br />
*Szilasliget<br />
*Mogyoród<br />
*Szentjakab<br />
*Gödöllő, Erzsébet park<br />
*Gödöllő, Szabadság tér<br />
*Gödöllő, Palotakert<br />
*Gödöllő<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1119Gödöllői HÉV2011-11-14T09:31:10Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* A Gödöllői HÉV napjainkban */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
== 8-as és 9-es HÉV ==<br />
<br />
A 8-as HÉV és a belőle kiágazó 9-es HÉV Budapest elővárosi vasútvonala, a Budapesti Helyiérdekű Vasúthálózat része. A vonal Gödöllőt, illetve Csömört köti össze Budapest egyik fontos közlekedési csomópontjával, az Örs vezér térrel. Fővárosi betétjárat Cinkotáig közlekedik. A vasútvonal a közforgalmú menetrendekben 253-as szám alatt szerepel. A BKV járatszámozásában a H8 (Gödöllői) és H9 (Csömöri) számokat kapta 2011. május 1-jétől.<br />
<br />
<br />
== Közelmúlt ==<br />
<br />
A rákosszentmihályi szárnyvonal második vágányát a második világháború után felszedték, anyagát más, nagyobb jelentőségű városi vasutak helyreállítására használták fel. A megmaradt egyvágányú vonalat 1953-ban a Fővárosi Villamosvasút (röviden FVV) vette át, a forgalmi kitérőkkel kibővített pályán a 69-es villamos indult meg.<br />
Az 1950-ben készült, eredeti tervek szerint a 2-es metrónak a Népstadion állomáson (a mai Puskás Ferenc Stadion állomáson) lett volna közös végállomása a gödöllői HÉV-vel, ezért itt négyvágányos, középperonos átszálló állomás épült. Az 1960-as években az Örs vezér tér körül kiépült új lakótelepek következtében jelentősen megváltoztak az utazási igények, ezért az 1963-ban újraindított metróépítéskor a végállomást az Örs vezér terénél építették meg.<br />
A gödöllői HÉV végállomása a Keleti pályaudvarnál a 2-es metró első, Örs vezér tér–Deák Ferenc tér közötti szakaszának átadása után, 1970. április 3-án szűnt meg. A helyiérdekű vasút és a kelet-pesti autóbuszok végállomását az Örs vezér terénél alakították ki. A rákosszentmihályi hurokvágányon is ekkor szűnt meg a forgalom.<br />
A vonal sajátossága a baloldali közlekedési rend, amely elsősorban hagyománytiszteletből és megszokásból maradt így, ugyanis a biztosítóberendezések a legtöbb szakaszon már a helytelen és helyes vágányok fedezésére is alkalmasak.<br />
<br />
<br />
== Járművek ==<br />
<br />
A korábban megnyitott ráckevei HÉV-hez hasonlóan, a vonal első mozdonyai kéttengelyes, BHÉV 5–8 sorozatú gőztramwayok voltak. Az ÁVT Gépgyára, illetve a MÁV Gépgyára által gyártotta kis teljesítményű mozdonyokat, a növekvő forgalom miatt, hamarosan nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokkal váltották fel. A BKVT 1894–1906 között a MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyaihoz hasonló kialakítású mozdonyokat rendeltek a MÁV Gépgyártól. A villamosítás után a gőzmozdonyok kiszorultak a forgalomból, 1906-tól kezdve eladták őket.<br />
A már villamosított vonalon a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Gyár által 1911–1915 között gyártott, M I, M II és M III típusú motorkocsikat állítottak üzembe. A motorkocsik mögé gyakran P III jelű, szintén a kistarcsai gyárban készített pótkocsikat akasztottak. A vonalból kiágazó iparvágányokat L II-es típusú villamosmozdonnyal szolgálták ki, ezeket a mozdonyokat is Kistarcsán készítették, a berendezését viszont a Ganz Villamossági Rt. szállította.<br />
1929-től a Ganz és Társa Danubius Rt. által gyártott új járműveket, az M VII típusú motorkocsiból és P XIII-as pótkocsikból álló szerelvényeket állították forgalomba. A gyártótól új villamosmozdonyokat is rendeltek, az L VI típusú mozdonyokat kifejezetten a gödöllői vonal megnövekedett teherforgalmának kiszolgálására vásárolták.<br />
A L VII típusú, utastérrel is rendelkező villamosmozdonyokat 1943-ban a Ganz kezdte el gyártani, később 1951-ben, néhány példányát, a villamos berendezések kivételével a győri Magyar Vagon- és Gépgyár készítette. Ezek a mozdonyok a személy- és a teherforgalomban egyaránt részt vettek. A forgalomba állított új, M VIII típusú motorkocsikat a Dunakeszi járműjavító üzem, a villamos berendezéseit a Ganz gyártotta. Az áramvonalas homlokfalú motorkocsikat a csepeli HÉV-re szánták, azonban 1976-ig ezen a vonalon közlekedtek. A mozdonyok és motorkocsik mellett személykocsikat is rendeltek a gyártóktól, a P XV típusú pótkocsikat 1943–1957 között szállítottak le.[9]<br />
1971-től napjainkig az egykori Kelet-Németországban gyártott MXA motorkocsik és a közéjük sorolt PXXVIIIa típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek a vonalon.<br />
A vonalat a Cinkotai kocsiszín szolgálja ki.<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1118Gödöllői HÉV2011-11-14T09:20:18Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* A Gödöllői HÉV napjainkban */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV napjainkban =<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1117Gödöllői HÉV2011-11-14T09:20:05Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
== A Gödöllői HÉV napjainkban ==<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1116Gödöllői HÉV2011-11-14T09:19:10Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
= A Gödöllői HÉV története =<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1115Gödöllői HÉV2011-11-14T09:18:54Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
<br />
<br />
=== A Gödöllői HÉV története ===<br />
<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1114Gödöllői HÉV2011-11-14T09:18:00Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Állomásépületek */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: ''„Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.”'' A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1113Gödöllői HÉV2011-11-14T09:16:20Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen '''1888'''-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. '''Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények.''' A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében ''„A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.”'' A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
'''Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig.''' Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a '''HÉV-et villamos üzemre állítsák át'''. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. <br />
<br />
1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között.''' Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek.''' A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. <br />
Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. <br />
A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, '''1909 áprilisában döntött''' a képviselőház, majd pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
<br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen.<br />
<br />
A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. <br />
<br />
A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. <br />
<br />
A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
<br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. <br />
<br />
Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. <br />
<br />
A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. <br />
<br />
Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: „Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.” A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: ''„Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.”'' A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. <br />
<br />
A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. <br />
<br />
A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. <br />
A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. <br />
<br />
Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1112Gödöllői HÉV2011-11-14T08:54:34Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Munkálatok */</p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen 1888-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények. A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében „A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.” A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig. Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a HÉV-et villamos üzemre állítsák át. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. 1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között. Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek. A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, 1909 áprilisában döntött a képviselőház, majd<br />
pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen. A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
<br />
== Javítási munkák, panaszok sora ==<br />
<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az<br />
átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után<br />
már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó<br />
senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került.<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: „Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.” A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: „Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.” A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc<br />
József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már<br />
elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén<br />
lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1111Gödöllői HÉV2011-11-14T08:53:47Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen 1888-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények. A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében „A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.” A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig. Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a HÉV-et villamos üzemre állítsák át. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. 1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között. Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek. A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Gödöllőig==<br />
<br />
Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
<br />
== Tervek ==<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, 1909 áprilisában döntött a képviselőház, majd<br />
pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott.<br />
<br />
<br />
== Tárgyalások ==<br />
<br />
A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. <br />
Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen. A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
<br />
<br />
== Munkálatok ==<br />
<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. <br />
<br />
'''Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán.''' A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. <br />
'''Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon.''' A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
'''Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás.''' A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult.<br />
<br />
'''Javítási munkák, panaszok sora'''<br />
<br />
Az újonnan átadott pályatesten már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az<br />
átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után<br />
már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó<br />
senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. A visszafelé közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. <br />
Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került. <br />
<br />
<br />
== Állomásépületek ==<br />
<br />
Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedélyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok számára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fűtés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: „Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.” A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: „Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.” A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc<br />
József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már<br />
elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
<br />
<br />
== Megállók ==<br />
<br />
Problémákat szültek a megállók elnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén<br />
lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt.<br />
<br />
<br />
== Balesetek ==<br />
<br />
A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
<br />
<br />
== További tervek a pálya hosszabbításáról ==<br />
<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1110Gödöllői HÉV2011-11-14T08:32:02Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Generációk]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen 1888-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények. A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében „A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.” A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig. Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a HÉV-et villamos üzemre állítsák át. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. 1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között. Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek. A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, 1909 áprilisában döntött a képviselőház, majd<br />
pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott. A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor<br />
került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen. A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán. A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon. A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás. A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult. Az újonnan átadott pályatesten<br />
már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az<br />
átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után<br />
már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó<br />
senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. A visszafelé<br />
közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt<br />
próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a<br />
száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a<br />
HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került. Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedé-<br />
lyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok szá-<br />
mára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fű-<br />
tés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: „Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.” A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: „Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.” A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc<br />
József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már<br />
elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
Problémákat szültek a megállókelnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén<br />
lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt. A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1109Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-14T08:30:49Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div><br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
Az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
[[Kép:kolcsonzoter.jpg|thumb|right|300px|Kölcsönző Tér]]<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
<br />
'''Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
*WIFI Pont<br />
*eMagyarország Pont<br />
*NAVA Pont<br />
*közhasznú linkgyűjtemény<br />
*nyomtatás<br />
*szkennelés<br />
*CD, DVD-írás<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
<br />
'''Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
*jazzgyűjteményünk<br />
<br />
*videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
*Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
*Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
*komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
*Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
*DVD újdonságaink<br />
<br />
*CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
*Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
*Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
*Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
*Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1108Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-14T08:28:36Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Könyvtári terek és szolgáltatások */</p>
<hr />
<div>= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
Az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
[[Kép:kolcsonzoter.jpg|thumb|right|300px|Kölcsönző Tér]]<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
<br />
'''Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
*WIFI Pont<br />
*eMagyarország Pont<br />
*NAVA Pont<br />
*közhasznú linkgyűjtemény<br />
*nyomtatás<br />
*szkennelés<br />
*CD, DVD-írás<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
<br />
'''Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
*jazzgyűjteményünk<br />
<br />
*videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
*Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
*Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
*komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
*Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
*DVD újdonságaink<br />
<br />
*CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
*Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
*Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
*Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
*Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1107Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-14T08:26:11Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Könyvtári terek és szolgáltatások */</p>
<hr />
<div>= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
Az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
[[Kép:kolcsonzoter.jpg|thumb|right|300px|Kölcsönző Tér]]<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
<br />
'''Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
<br />
'''Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
*jazzgyűjteményünk<br />
<br />
*videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
*Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
*Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
*komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
*Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
*DVD újdonságaink<br />
<br />
*CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
*Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
*Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
*Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
*Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1106Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-14T08:24:37Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Könyvtári terek és szolgáltatások */</p>
<hr />
<div>= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
Az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
[[Kép:kolcsonzoter.jpg|thumb|right|300px|Kölcsönző Tér]]<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
'''<br />
Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
<br />
'''Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
*jazzgyűjteményünk<br />
<br />
*videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
*Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
*Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
*komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
*Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
*DVD újdonságaink<br />
<br />
*CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
*Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
*Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
*Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
*Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1105Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-14T08:23:21Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Új könyvtár születik */</p>
<hr />
<div>= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
A régi könyvtár területe 900 m2, az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
[[Kép:kolcsonzoter.jpg|thumb|right|300px|Kölcsönző Tér]]<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
'''<br />
Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
<br />
'''Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
*jazzgyűjteményünk<br />
<br />
*videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
*Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
*Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
*komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
*Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
*DVD újdonságaink<br />
<br />
*CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
*Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
*Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
*Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
*Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1092Gödöllői HÉV2011-11-10T10:42:55Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.jpg|thumb|right|300px|Hévek]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen 1888-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények. A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében „A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.” A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig. Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a HÉV-et villamos üzemre állítsák át. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. 1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között. Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek. A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, 1909 áprilisában döntött a képviselőház, majd<br />
pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott. A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor<br />
került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen. A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán. A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon. A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás. A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult. Az újonnan átadott pályatesten<br />
már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az<br />
átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után<br />
már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó<br />
senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. A visszafelé<br />
közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt<br />
próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a<br />
száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a<br />
HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került. Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedé-<br />
lyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok szá-<br />
mára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fű-<br />
tés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: „Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.” A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: „Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.” A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc<br />
József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már<br />
elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
Problémákat szültek a megállókelnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén<br />
lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt. A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=F%C3%A1jl:Hevek.jpg&diff=1091Fájl:Hevek.jpg2011-11-10T10:41:54Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div></div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1090Gödöllői HÉV2011-11-10T10:38:07Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>[[Kép:hevek.png|thumb|right|300px|Hévek]]<br />
==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen 1888-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények. A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében „A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.” A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig. Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a HÉV-et villamos üzemre állítsák át. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. 1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között. Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek. A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, 1909 áprilisában döntött a képviselőház, majd<br />
pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott. A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor<br />
került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen. A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán. A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon. A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás. A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult. Az újonnan átadott pályatesten<br />
már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az<br />
átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után<br />
már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó<br />
senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. A visszafelé<br />
közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt<br />
próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a<br />
száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a<br />
HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került. Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedé-<br />
lyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok szá-<br />
mára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fű-<br />
tés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: „Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.” A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: „Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.” A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc<br />
József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már<br />
elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
Problémákat szültek a megállókelnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén<br />
lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt. A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_H%C3%89V&diff=1089Gödöllői HÉV2011-11-08T12:17:06Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div>==Keleti pályaudvar-Cinkota szakasz==<br />
<br />
A HÉV Gödöllőig húzódó szakaszának építéstörténete egészen 1888-ig nyúlik vissza, ugyanis annak az évnek a nyarán adták át a forgalomnak a Budapesttől Cinkotáig terjedő szakaszt. Ekkor még csak egy vágányon és gőzüzemű vonatokkal folyt a közlekedés. Eleinte a Kerepesi útról, közvetlenül a Keleti-pályaudvar szomszédságából indultak a HÉV-szerelvények. A végállomás kezdetben egy egyszerű fabódé volt, melynek helyén csak később húztak fel egy nagyobb méretű állomásépületet. A vonatok nem mentek be a Baross térig, hanem attól távolabb, a ma már elbontott ügető magasságában álltak meg. (1937-ben vették tervbe a Kerepesi úti végállomás áthelyezését, erre azonban csak 1970-ben került sor, amikor a HÉV-vágányokat visszavágták az Örs vezér térig. A sínek egy részét viszont meghagyták üzemi összeköttetési céllal.) <br />
<br />
==Hév meghosszabbítása Kerepesig==<br />
<br />
A volt úrbéres gazdaközösség 1895. április 5-én tartott közgyűlést Kerepesen. A gyűlés témája: a Budapest–Cinkota Helyi Érdekű Vasút Kerepesig történő meghosszabbítása volt. Az új vasútvonal kiépítése fontos lett volna a falu számára. Példaként Cinkotát hozták fel, ahol a HÉV kiépülése óta rohamos fejlődésnek indult a település. A korábban 200 házból álló szegény falu a XIX. század végére virágzó helységgé vált, mely fejlődés elsősorban a vasútnak volt köszönhető. Ezért gondolták úgy a kerepesi gazdák, hogy a HÉV meghosszabbítása falujukig jótékony hatással lenne a községükre. Kerepes Cinkotához hasonlóan közel volt Budapesthez, de közlekedési szempontból nagyon távol esett attól. A cél megvalósítása érdekében határozatot hoztak, melynek értelmében „A helyi érdekű vasútnak elnyeréséből származó előnyöket a gazdák elismerik, azért a vasút kiépítését óhajtják s, hogy ezen czélt, szerény anyagi helyzetükhöz képest előmozdítsák, ezennel kötelezőleg felajánlják, hogy a Bpest – czinkotai h. é. vasútnak Kerepesig való kiépítése esetén ott, a hol a kettős vágányra tervezett pálya – vonal a gazdák közös területén vonul el, az erre szükséges területet a közös területből ingyen engedik át; továbbá ha az állomás ily területre terveztetnék, illetve építtetnék, az erre szükséges területet – azonban ezt csak úgy, ha ennek átengedése gazdászati szempontból forgalmi akadályt nem eredményez – szintén ingyen engedik át.” A határozathozatal után a közgyűlés felhatalmazta a község elöljáróságát a tárgyalások megkezdésére és lebonyolítására a budapesti H. É. Vasutak igazgatóságával. <br />
Végül 1900-ban készült el a pálya Kerepesig. Ekkor még a vonal Csömör felé kanyarodott el, ezt csak később, az új vonal építésénél vágták át, így lett néhány kilométerrel rövidebb a Kistarcsa és <br />
<br />
==Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása==<br />
<br />
Cinkota közti szakasz 1901-ben a cinkotai vasút mentén élő települések mozgalmat indítottak annak érdekében, hogy a HÉV-et villamos üzemre állítsák át. Az igazgatóság úgy reagált a kérésre, hogy már 1895 óta foglalkoznak a HÉV villamosításával, de a műszaki nehézségek és a magas költségek miatt eddig nem volt lehetőség a beruházásra. A mostani megkeresésre sem tudtak kedvező ígéretet tenni, de minden igyekezetükkel próbáltak megoldást találni a helyzetre. <br />
1906 tavaszán tárgyalások kezdődtek arról, hogy a Budapesti Közúti Vaspálya Rt. engedélyt szerez a már Kerepesig kiépített HÉV villamossá való átalakításáról, és ezzel együtt a vonal Gödöllőig történő meghoszszabbításáról. 1909-ben kezdődött meg a Budapest–Cinkotai HÉV-vonal villamossá alakítása. A tervek szerint az induló és a mátyásföldi állomást kibővítenék, a cinkotai állomás mellé pedig egy áramfejlesztő telepet építenének. Nyár elején már a pályatest elő-készítő munkálataiba is belefogtak. Először Cinkota környékén kezdték meg a sínek olyan átalakítását, illetve elhelyezésük olyan módosítását, hogy az megfeleljen a villamos üzem követelményeinek. A pályatest átalakítását követően a nyár végén kezdték meg a villamosvezetékekhez szükséges póznák felállítását. Szintén nyár végén fejeződtek be a budapesti végállomás átalakítási munkálatai. A Cinkotán épülő központi áramfejlesztő telep gőzturbinákkal lett felszerelve, melyek 2000 lóerővel állították elő a magas feszültségű áramot, s ezt a magasfeszültségű áramot a rákosszentmihályi állomáson kis feszültségű munkaárammá alakították át. A cinkotai telepet egy 10 holdas területen építették fel. 1909. november végén már állt a telep 60 méter magas kéménye is. 1910 márciusára a munkálatok annyira előrehaladott állapotban voltak, hogy esély volt arra, már nyár elején megindulhasson rajta a forgalom. De csak 1911 tavaszára készült el a vasút villamosítása Budapest és Cinkota között. Így 1911. április 19-én átadták a modernizált vonalat az utazóközönségnek. A megnyitás előtti utolsó bejárás délelőtt fél 10-kor kezdődött. A eseményen részt vett a Vasúti és Hajózási Főfelügyelőség részéről Korompay Frigyes vasúti és hajózási biztos, a Kereskedelmi Minisztérium képviseletében Dubszky Alfréd és a főváros képviseletében Buzay Károly tanácsjegyző. Már 1906 tavaszán folytak az egyeztetések a HÉV Gödöllőig történő meghosszabbításáról. Az engedélyek egy részét már korábban beszerezte a vállalat. <br />
A Budapesti Helyi Érdekű Vasutak Részvénytársaság Budapest–Cinkota–Kerepes vonalának meghosszabbítására Gödöllőig az előmunkálati engedélyt a kereskedelmi miniszter megadta. A HÉV nemcsak Gödöllőnek volt fontos, hanem a környező településeknek is. Ezzel a közlekedési eszközzel kényelmes összeköttetést nyer 6-7 község (Kerepes, Mogyoród, Csömör, Kistarcsa, Cinkota, Rákosszentmihály)Gödöllővel, mint járási székhellyel. A fővárosból pedig valóságos inváziót vártak a nyaralók személyében, akik a vendéglőkre és a kereskedőkre lettek volna jó hatással.<br />
<br />
1906. június 25-én megtartották a közigazgatási bejárást, melyen részt vett a kereskedelmi és földművelésügyi minisztérium, az államépítészeti hivatal, a katonai kincstár, a MÁV, a gödöllői<br />
királyi koronauradalom, Pest vármegye és a gödöllői járás küldöttei. A bejárást követően megállapították, a szabványos nyomtávú villamos vasút Kerepesről Mogyoród felé nagyobb kitérőt tesz, és Boncsoknál éri el Gödöllő határát. (A legnagyobb akadályt az építés során a Bolnoka jelentette, mellyel nem birkóztak volna meg a HÉV-szerelvények, így azt megkerülve, a pályát Mogyoród irányába vitték el.) Ezután az Erzsébet-park érintésével a Ferenc József téren és a Rudolf utcán átmegy az országút mellett, majd az akkori Blumenthál fatelepnél egy éles jobb kanyar után fog a vasútállomásra, mint végállomásra megérkezni. Az akkori tervek szerint a HÉV itt csatlakozott volna a<br />
vasúti pályához. Azzal az elképzeléssel, hogy a gödöllői végállomáson a MÁV- és a HÉV-vonalat öszszekapcsolják, megnyílt volna a lehetőség arra, hogy a Felvidékről érkező árúkat, mint például a szenet, a fát közvetlenül a HÉV mentén lévő településekre szállíthassák. Az építkezés konkrét dátumát még ekkor nem határozták meg, csak abban állapodtak meg, hogy a közeljövőben fog a beruházás megkezdődni. A társaság anyagi támogatást nem kért az államtól, az egész beruházást önerőből kívánták megoldani. 1906 őszén újabb közigazgatási bejárás vált szükségessé, mert az eredeti terveken a vonal olyan ingatlan területeket is érintett, melyek hosszas kisajátítási eljárás után lettek volna megszerezhetőek, ehelyett inkább új vasútvonalat húztak, az országúthoz közelebb. A HÉV-vonal Gödöllőig történő meghosszabbításával kapcsolatban, 1909 áprilisában döntött a képviselőház, majd<br />
pedig a főrendház is jóváhagyta az építkezést. Ezután az uralkodó elé került a kérelem szentesítés céljából. Májusra a villamosvasútról szóló törvényjavaslat a legfelsőbb helyről is szentesítést kapott. A meghosszabbítást engedélyező törvény az elfogadása és a király szentesítése után megjelent az „Országos Törvénytár”-ban, a következő szöveggel: 1909 októberében kezdték meg a villamosvasút<br />
útvonalára vonatkozóan a kisajátítási tárgyalásokat az érintett településeken. Október 25-én délelőtt Kerepesen, délután Gödöllőn, október 27-én Mogyoródon folyt az egyezkedés, melyeken az érintettek nagy számban képviseltették magukat. A tárgyalások nem mindenhol zajlottak le békésen. Mogyoródon rendkívül heves volt a gyűlés, mert a mogyoródi gazdák magas árat kértek a földjeikért. Mogyoródon és Gödöllőn is, a kisajátítási határozat megfellebbezésére készültek a lakosok. Gödöllővel kapcsolatban komoly aggályok merültek fel. A HÉV-et eleinte az országútkastély felöli oldalára tervezték, így azt a településen belül nem keresztezték volna a vágányok. Ezzel a lépéssel azonban az utat szegélyező híres, közkedvelt és a település számára nagyfontosságú, a kastélytól az Erzsébet-parkig vezető fasor<br />
került volna veszélybe. Végül az eredeti tervet megváltoztatva, maradt a ma is ismert nyomvonal, de ez sem keltett túl nagy tetszést a településen. A Pesti országutat, melyet sokan az ország egyik legszebb útjának véltek, így már módosította a HÉV tervezett vonala. Ez sokaknak nem tetszett, mert a szép egyenes utat egyenetlenné tette a HÉV. Ellenérzésüket azzal magyarázták, hogy nagy rajta a kocsiforgalom, és a kanyargós út balesetveszélyessé válhat. Emellett az országút számos sporteseménynek is otthont adott, mint például autó-, bicikli- és futóversenyeknek. Viszont ha az út kevésbé szép és egyenletes, a sportrendezvények is elmaradhatnak a településről. A harmadik érv a tervezett nyomvonal ellen a kastélytemplom előtti tér átalakítása volt. A HÉV vonala miatt az országút egészen a kastély alá szorulna, és ezzel jelentősen csökkenne a templomtér mérete.<br />
Problémát jelentett az építkezés során a piac elhelyezkedése is. A Ferenc József téren lévő piacteret a tervezett villamosvasút szinte kettészelte. Így fontos lett volna a tér átalakítása, az ott lévő különböző bódék eltávolítása. Ezzel együtt úgy gondolták a településen, hogy a piaci keresletre jó hatással lesz a HÉV, mert a környező településekről annak segítségével lehetne az árut szállítani. Ezek mellett felmerült egy technikai probléma is: az, hogy a villamosvasút mellé nem terveztek elég széles gyalogjáról, így a járókelők, különösen a gyerekek lettek volna veszélyben a keskeny járdán. Ez a probléma nagyon valóságos volt, mert Gödöllő belterületén egyes helyeken nagyon közel volt a<br />
tervezett vonal a lakóházakhoz. 1909 novemberében a kereskedelemügyi miniszter Kerepes, Gödöllő és Mogyoród határában a szükséges földterületekre megadta a kisajátítási jogot, és ezzel a kisajátítási terv véglegessé vált, azok lebonyolítása azonban áthúzódott az 1910-es évre is.<br />
1910 februárjában kezdtek hozzá a HÉV Kerepes és Gödöllő közötti szakaszának kiépítéséhez. Az egész vonalon 1500 munkás kezdte meg a földmunkát, amely mindkét irányból indult meg egyidejűleg. Márciusban több száz munkás kezdte meg az alapépítmények elkészítését Gödöllő belterületén. A legnagyobb építkezés az Erzsébet-park mellett folyt, ahol egy mély, vasúti bevágást követően egy nagy töltést kellett építeni. Az építkezés során a korábbi félelmek egy része beigazolódott. Az új töltés az Erzsébet-parkból egy jelentős területet foglalt el, a Ferenc József teret pedig kettévágta, ami miatt rengeteg fát ki kellett vágni. Még el sem készült a pályatest, de a vízelvezetés már komoly vitákat váltott ki a településen. A korábbi vízelvezető árkokat a Ferenc József téren és a Rudolf utcában betömték, és azokat hol nyitott, hol pedig zárt földalatti csatornákkal pótolták a Rákos-patakig. A problémát az okozta, hogy pont a Ferenc József tér piaci részére került a nyitott<br />
árok, mely komoly veszélyforrást jelentett. Emellett a kibetonozott árok 40-50 cm széles és csak 30 cm mély volt. Ezt azonban elsősorban nem esővíz, hanem szennyvíz elvezetésére használták. A környező házak szennyvízcsatornái ide vezették és vitték a szennyvizet a Rákos-patakba. Az árok mélysége és nyitott volta egészségügyi aggályokat vetett fel. Az ügyben azonban nem történt előrelépés, mivel a probléma még 1926-ban is napirenden volt. Az első vonat 1910. november 2-án haladt át az új gödöllői sínpályán. A szerelvény egy gőzmozdonyból és egy személykocsiból állt. Ezt a vonatot a következő naptól kezdve számos tehervonat követte, melyek kavicsot, köveket, talpfákat, vasoszlopokat és más építőanyagokat szállítottak. A képviselő-testület 1910. november végén tartott ülésén határozatot hozott arról, hogy a HÉV pályájának azon részén, ahol az Gödöllő belterületén megy keresztül, a vágányok mindkét oldalán – az Erzsébet-parktól a MÁV-állomásig – korlátot köteles építeni a beruházó, akinek az összes átjárót ki kell köveznie. 1911 áprilisában már mindennapos esemény volt a villamos kocsipróbája. A sikeres műszaki próbákat Zehntbauer Gyula mérnök, a helyiérdekű vasúttársaság felügyelője végezte. (Még el sem készült a villamos vonal, de már 1911 augusztusában olyan vélemények jelentek meg a helyi sajtóban, hogy a HÉV a pályájának a kialakítása révén kevés hasznot hoz a településnek, mert Gödöllőnek csak egy kis részét érinti. Többen úgy gondolták, hogy célszerű volna a vonalat tovább építeni és a villamost a Gizella utca felé kanyarítva kivinni egészen a méhészetig.)<br />
1911 őszén az építkezési munkálatok már a végéhez közeledtek: szeptemberben már a villamos kábelek vezetése folyt. Október 8-án pedig az első villamos vasút is végigment a Gödöllő–Kerepes–Budapest vonalon. A próbaszerelvényen a vállalat mérnökei kaptak helyet. Az átadást november 1-jére tűzték ki, addig pedig folyamatosan indították a különböző próbajáratokat. Az avatás azonban a kitűzött időpontban nem valósulhatott meg, mert még apróbb javításokra volt szükség a vonalon.<br />
Többszöri halasztás után végül november 25-én délelőtt volt az átadás. A ceremónián a Kereskedelmi Minisztérium részéről Koromzay Frigyes vasúti és hajózási főfelügyelő, a helyi érdekű vasutak képviseletében Sándor Pál országgyűlési képviselő, a Budapesti Közúti Vaspálya-Társaság vezérigazgatója, Pest vármegye részéről Kemény Kálmán és Szabó Géza tiszteletbeli főjegyző jelent meg. Az ünnepségen részt vett a vasútvonal tervezője Széll Árpád főmérnök is. A bizottság 9 órakor indult ki a villamossal Gödöllőre. 10 órakor értek Cinkotára, ahol csatlakoztak hozzájuk a közbeeső<br />
községek küldöttei. A vonat 11 órakor érkezett Gödöllőre, s a hivatalos jegyzőkönyvek felvétele után a vasutat megnyitottnak nyilvánították. Másnap már menetrend szerint megindult a közlekedés a Budapest–Kerepes–Gödöllő vonalon.<br />
A menetidő a gödöllői vasútállomástól a Keleti pályaudvarig 65 perc volt. Oda-vissza naponta 17-17 vonat közlekedett reggel 5 órától este 11 óráig, óránként egy szerelvény.Az első vonat Budapestről reggel 5 óra 20 perckor, Gödöllőről pedig 5 óra 35 perckor indult. Az újonnan átadott pályatesten<br />
már 1912 őszén javításokat kellett végezni. A Gödöllő és Kerepes közti szakasz bizonyos részein megsüllyedt a pálya. 1913 februárjában foglalkozott a képviselőház a Budapest–Kerepes vonalon a második sínpár lefektetésével. A képviselők az indítványt elfogadták, mert az államot anyagilag nem terhelte a beruházás, mivel azt a többi építkezéshez hasonlóan magántőkéből fedeznék.<br />
Az 1909-es villamosítás után 2 db 75 lóerős, 2 db 110 lóerős motorkocsival, és egy 150 lóerős tehermozdonnyal kezdték meg a közlekedést. A gőzmozdonyok azonban még sokáig szállítottak terheket a vágányokon. Egy HÉV-szerelvény eleinte három kocsiból állt, két motorkocsiból és a köztük futó pótkocsiból. A szerelvényekben a 2. osztályú szakaszt plüssülésekkel, a 3. osztályú részt pedig fapadokkal látták el. A HÉV azonban nem váltotta be a hozzá fűzött remények mindegyikét. Az<br />
átadás után közvetlenül megjelentek az első hibák és gondok. Leginkább a menetrend volt az, ami már a kezdetektől problémát jelentett az érintett községeknek. Emiatt már 1901-ben felemelte a szavát Cinkota lakossága. Kifogásolták, hogy – a hétvégék kivételével – nem maradhattak a fővárosban, mert korán indultak vissza a vonatok, illetve hogy több megállóban nincs jegyárusítás, a szerelvényen pedig pótdíjat kellett fizetniük. Gödöllőn is hasonló volt a helyzet, ahol a megnyitás után<br />
már 10 nappal cikkek jelentek meg a témáról a helyi sajtóban. A vezetőség szemére vetették, hogy a vonatok indulási idejét egyáltalán nem egyeztették az igényekkel. Az első Gödöllőről induló 5.35-ös vonat 6.40-re ért be a budapesti végállomásra. Ezt lehetett munkásvonatnak tekinteni, de ezzel a szerelvénnyel a munkások nem értek be a munkakezdésre, ezért egy korábbi vontra is szükség lett volna. A következő szerelvény 7 órakor indult, mely 8.05-re ért be. Ez a vonat szintén nem volt jó<br />
senkinek, mert a hivatalnokok és diákok, akik használhatták volna, szintén elkéstek a munkahelyről vagy az iskolából. Ennek megoldására született javaslat egy olyan szerelvény indítására, ami 7.30-ra ér be a Keleti pályaudvarhoz. A visszafelé<br />
közlekedő vonatokkal is hasonló volt a helyzet, de hiányolták a települések az ún. „színházi vonatot“ is, hiszen az utolsó szerelvény 22.05-kor indult Gödöllőre. Azonban nem csak a vonatok indulási ideje jelentett problémát, hanem az is, hogy a HÉV és a MÁV menetrendjét nem hangolták össze. Gyakori volt, hogy 5 perccel előbb indult el a HÉV a gödöllői végállomásról, minthogy a vonat beérkezett volna, de a vonatok sem várták be a HÉV-eket. A menetrenden kívül a magas jegyárak is nagy felháborodást keltettek. Sérelmezték azt is, hogy Mogyoród és Gödöllő kivételével a vonal összes települése részesült kedvezményes 10 lapos füzetjegyben. Ez azoknak jelentett volna segítséget, akik többször járnak a fővárosba, de nem olyan rendszerességgel, hogy bérletet legyen érdemes vásárolniuk. Szakaszjegyet szintén nem vezettek be ezen a vonalon. Az első tél szintén új problémákat szült az új vonalon. Általános volt a panasz, hogy (főleg reggel) nagyon hidegek voltak a szerelvények. Újabb gond volt, hogy a HÉV-ek még a rosszul összeállított menetrendet sem tartották be. Gyakran előfordult, hogy a Ferenc József téri megállóból már 15-20 perces késéssel indult tovább a szerelvény. Néha a vonatok sebessége okozott kellemetlenséget az utasoknak: Gödöllő és Mogyoród közt<br />
próbáltak meg a késésből lefaragni. Ilyenkor olyan sebességre kapcsoltak, ami az utasok számára igen rémisztő volt, főleg az esti órákban. A rossz pályaszakaszon különösen veszélyes volt a<br />
száguldás, de a személyzet hozzáállását is kifogásolta az utazó közönség. Gyakran viselkedtek a kalauzok illetlenül az utasokkal, arra is volt példa, ha valaki nehezményezte a magatartásukat, egyszerűen lerakták a vonatról. A kocsik is problémát jelentettek az utazó közönségnek, a rossz pályatest miatt a vagonok menet közben folyamatosan himbálóztak, egyes helyeken pedig nagyon ráztak. Az ajtókon és az ablakokon fütyült be a szél a rossz illesztések miatt. A hibákra azonban nem született megoldás. 1925-ben ugyanezek a témák voltak a helyi sajtó napirendjén. A HÉV-szerelvények az 1930 as évek elejére már teljesen elavultnak számítottak: hihetetlenül ráztak, és rettentően hangosak voltak, az utasok nehezen fértek el egymás mellett. Az igazgatóság 1930-ban új Pullmann-kocsikat állított üzembe. Ezeket eleinte kékre, majd a jamboree alatt zöldre festették. 1931 januárjában már közlekedtek az új típusú HÉV szerelvények, de leginkább csak a Budapest és Csömör közti vonalon. Az újítások ellenére a gödöllői vonalon a kocsik jelentős része még a régi szériából származott, még 1937-ben is. Az évtizedek alatt szőnyeg alá söpört problémák miatt a<br />
HÉV utazóközönsége kezdett fogyatkozni, s ezzel arányosan nőtt a HÉV adóssága is, így 1931 tavaszára csődközeli helyzetbe került. Az üzemeltetéséről megindultak a tárgyalások a főváros tulajdonában lévő BSzKRT-tal. Végül 1932-ben az összes BHÉV-vonallal együtt a Budapest–Gödöllő vonal is a BSzKRT tulajdonába került. Az állomásépületek nem épültek meg a pályatesttel együtt, ezeket csak később kívánták megvalósítani, emiatt komoly viták fakadtak és némelyikük évtizedeken át borzolta a kedé-<br />
lyeket. A Ferenc József-téren ideiglenesen egy bódét helyeztek el a megállóban. Közel egy évvel az átadás után még el sem kezdték az állomás épületének építését. Ehelyett 1912 őszén a már meglévő bódé mellé egy újabb bódét építettek. De még így sem volt elegendő a váróhelyiség az utasok szá-<br />
mára. Csak 1913 májusában kezdték meg az új épület előkészítő munkálatait. Ez azonban sokaknak nem tetszett a településen. Vita bontakozott ki abban a kérdésben is, hogy az új épületben elhelyezhet-e a HÉV igazgatósága éttermet vagy sem. A község elöljárói úgy gondolták, hogy nem azért biztosítottak ingyen telket a beruházáshoz, hogy ott éttermet, hanem, hogy várótermet építsenek. Vagy ha mégis étterem üzemel az épületben, amelyből a HÉV igazgatósága profitál, akkor fizesse meg a községnek az ezért járó bért. A vendéglő a viták ellenére elkészült és megkezdte működését. 1929-re az étterem tulajdonosa olyan magas szintre emelte az intézményt, hogy Gödöllő község beadvánnyal fordult a vasútigazgatósághoz, mely szerint az állomás III. osztályú várótermét csatolják a vendéglőhöz és építsenek egy új várótermet. 1913 őszén úgy határozott a BHÉV igazgatósága, hogy a gödöllői Erzsébet-park feltételes megállóhelyen az országút felöli oldalon, egy váróbódét építtet. A már megépült váróhelységnek nevezett bódék sem voltak problémamentesek – a helyiségekben pl. télen nem volt fű-<br />
tés. Mint ahogy a helyi lapokban írták: „Aki utazni akar, ne csak jegyet váltson, hanem vigyen magával egy darab szenet is, ha nem akar megfagyni.” A megállókban a világítás sem volt megfelelő. Sötétben gyakran a mozdonyvezető sem tudta pontosan eldönteni, hogy hol van pontosan a peron vége.<br />
Az Erzsébet-parki megállónál pedig, egyáltalán nem volt világítás. Az állomásépületek közül a legtöbb gondot a végállomás épülete jelentette. Ennek a felépülésére több évtizedet kellett várni. A pálya átadása után nemsokkal a HÉV vezetése a már jól bevált bódét húzatta fel ideiglenesen addig, amíg az új épület el nem készül. Ez azonban a következő évtized végére sem készült el. 1919-ben így fogalmaztak az épületről a helyi sajtóban: „Mindennek a koronája mégis csak a gyönyörű HÉV végállomási épület. Csodáljuk, hogy a szép új szerelvények fele úton vissza nem fordulnak, és ezen bódé elé befutnak. Tartozik-e községünk tűrni azt, hogy egy ennyire csúf kis bódéval a község egy legszebb részét, pont a község bejáratát elcsúfítsák.” A HÉV igazgatósága a problémát úgy oldotta meg, hogy 1931. szeptember 26-án bezáratta a végállomáson üzemelő bódét, de ezzel megszüntette a jegyárusítást ezen az állomáson. Ezután már nem lehetett a végállomáson retúrjegyet, füzetjegyet, bérletet vásárolni. Az épület lebontását pedig fontolóra vették. Ezzel ellentétben a bezárt bódé<br />
1933 tavaszán még mindig ott éktelenkedett. A bontást végül 1933. június 23-án kezdték meg, ekkor a község lakosaiban felébredt a remény, hogy egy csinos várótermet és új jegypénztárat kapnak. Azonban az új váróterem még jó pár évig csak álom maradt a település lakóinak számára. Az elbontott<br />
bódé helyére semmilyen épületet nem emeltek, csak három padot állítottak a végállomásra. Később ezek is eltűntek. Ezután az utazóközönség esőben, hóban, fagyban, szélben a szabadban volt kénytelen várakozni. Hiába tiltakozott a lakosság, nem történt semmi. 1938-ban a BHÉV igazgatósága beruházásokat kezdett az elavult állomásépületeinek felújítására. A gödöllői vonalon Cinkota mellett Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld kapott egy-egy csinos épületet. A modern épületek modern várótermeket is kaptak, Gödöllőn azonban ismét elmaradtak a beruházások. Pedig ekkorra már a Ferenc<br />
József-téri megálló épülete is gondot okozott az utazóközönségnek. Váróterme nem volt, a pénztárhelyisége pedig túl sötét és szűk volt. A végállomásnál már évek óta ígérgették, hogy megkezdik az építkezést, de erre sem került sor. 1943-ban úgy nézett ki, hogy a majd’ 4 évtizeddel korábban vállalt kötelezettségeinek a HÉV eleget tesz. Azt az információt küldte a HÉV igazgatósága az elöljáróságnak, a helyi sajtó folyamatos támadásai miatt, hogy a cég építési osztálya már<br />
elkészítette az új állomásépület terveit. Az engedélyek beszerzése után pedig minden akadály elhárul a beruházás elől. De az építkezés így is csak 1944-ben kezdődött meg, s 1944 októberéig tartott.<br />
Problémákat szültek a megállókelnevezése is. A Ferenc József-téren felállított bódéra egy „Gödöllő főtér” táblát helyeztek, holott a térnek nem ez volt a neve. Hosszas huzavona után 1912 decemberére lecserélték a megálló nevét, és ekkor már helyesen került be a menetrendbe. Azonban nem csak ez<br />
az elnevezés okozott gondot a településen. Kifogásolták a „Király-park” megálló elnevezést is: ha Gödöllőre utazott egy idegen, akkor azt hihette, hogy innen a legrövidebb az út a kastélyba, holott a park ettől a megállótól igen messze esett. A harmadik lehetetlen elnevezés a pálya végén<br />
lévő MÁV-pályaudvar mellett lévő „Végkitérő” megálló neve volt. Mint ahogy a lapokban írták, „ Ez a „Végkitérő” a „Végállomást” akarja jelenteni. Közbeeső kitérő nem lévén, természetes, hogy végkitérő sem létezik, amely szó egyébként is a magyar nyelvben ismeretlen volt. A vasúti közlekedés megindulásával együtt arányosan megnőttek a vonal mentén a balesetek is. Ezek közül az egyik legjellemzőbb a vonatok kisiklása volt. A Gödöllő–Budapest vonalon a megnyitás után egy nappal már szerencsétlenség történt, a gondatlan váltókezelés miatt. A Gödöllőről induló szerelvény Kistarcsán kisiklott, felborult és majdnem lecsúszott a magas vasúti töltésről. Többször előfordult, hogy Cinkotán a hibás váltóállítás miatt siklott ki szerelvény, máshol személy- és tehervonatok is ütköztek össze emiatt. Ezek a balesetek azonban ritkán végződtek halálesettel. Gyakori volt még a megállókban a gyalogosgázolás. Többször sodródtak a kerekek alá vonatra várakozó utasok. Sűrű baleseti forrást jelentettek a HÉV-átjárók. Ezekben embert, automobilt vagy éppen lovas kocsit gázolt el a HÉV. A baleset abból adódott, hogy az átjárók többségében semmi sem figyelmeztetett a vonat érkezésére. A további balesetek elkerülése érdekében indítványozták a vasúti átjárók sorompóval történő ellátását, de ezt a beruházást az 1930-as évek végére sem végezte el a HÉV üzemeltetője.<br />
A tervek szerint nem ért volna véget Gödöllőn a HÉV pályája. Még el sem készült a Gödöllőig terjedő vonal, de már mozgalom indult a meghosszabbítása érdekében. Az új vonal Máriabesnyőn keresztül, Bag érintésével ment volna le Aszódig. Ennek érdekében 1910 júliusában Aszód, Domony, Gödöllő elöljárósága és a besnyői nyaralók egyesületének küldöttsége látogatott el a kereskedelemügyi miniszterhez, aki válaszában arról tájékoztatta a küldöttséget, hogy a vonal Besnyőig történő meghosszabbításának nincs semmi kifogása, de az Aszódig terjedő vonalról még egyeztetni kell. 1911<br />
tavaszára a Máriabesnyőig történő meghosszabbításáról döntés született. 1911 március 7-re tűzték ki a vonal hosszabbításához szükséges közigazgatási bejárást. 1911 októberére már az Aszódig történő meghosszabbítás is engedélyezést kapott. Ezt követően két évig semmi kézzelfogható nem<br />
történt az ügyben. Majd 1913 októberében újabb engedélyezési procedúra után ismét közigazgatási bejárást tartottak. A pálya a besnyői kolostor mellett elhaladva a MÁV vasúti sínek mentén haladva ment volna Aszód felé. Domony határába érve keresztezte volna az országutat, majd érintette volna<br />
Domony (Egresvölgy) telepet, ahová állomást is terveztek.<br />
Innen Bag felé vette a pálya az irányt, mely előtt szintén keresztezte volna az országutat. Ezután az országút és a vasút közt haladva – keresztezve a losonczi vasútvonalat – ért volna be az aszódi vasútállomásra. Az Aszódig történő meghosszabbítás töltési munkálatait Besnyőig 1920-21-ben elvé-<br />
gezték, de ezen a szakaszon már nem készült el a pályatest...<br />
<br />
<br />
[[Kategória:Közlekedés]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1088Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-07T12:42:33Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Könyvtári terek és szolgáltatások */</p>
<hr />
<div>= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
Hatszor került sor összesen a belvárosi lakóépület bővítésére. A működési körülmények<br />
fokozatos javítását követte a létszámfejlesztés és a szolgáltatások bővítése. Az épület állaga az<br />
elmúlt tíz évben annyira leromlott, hogy a felújítás vagy átépítés szóba sem jöhetett. A könyvtár<br />
berendezése szintén elavult és korszerűtlen volt. A mostoha körülmények ellenére igyekeztünk<br />
a kor kihívásainak megfelelő könyvtári munkát végezni. Szakmailag is folyamatosan<br />
készültünk, leraktuk alapjait mindannak a szolgáltatásnak, melyet egy új, korszerű épületben<br />
végezni kívántunk. Az önkormányzat programtervezetében egyre hangsúlyosabb célkitűzésként<br />
szerepelt az új könyvtár felépítése.<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
A régi könyvtár területe 900 m2, az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
[[Kép:kolcsonzoter.jpg|thumb|right|300px|Kölcsönző Tér]]<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
'''<br />
Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
<br />
'''Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
*jazzgyűjteményünk<br />
<br />
*videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
*Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
*Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
*komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
*Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
*DVD újdonságaink<br />
<br />
*CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
*Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
*Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
*Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
*Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1087Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-07T12:35:31Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Könyvtári terek és szolgáltatások */</p>
<hr />
<div>= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
Hatszor került sor összesen a belvárosi lakóépület bővítésére. A működési körülmények<br />
fokozatos javítását követte a létszámfejlesztés és a szolgáltatások bővítése. Az épület állaga az<br />
elmúlt tíz évben annyira leromlott, hogy a felújítás vagy átépítés szóba sem jöhetett. A könyvtár<br />
berendezése szintén elavult és korszerűtlen volt. A mostoha körülmények ellenére igyekeztünk<br />
a kor kihívásainak megfelelő könyvtári munkát végezni. Szakmailag is folyamatosan<br />
készültünk, leraktuk alapjait mindannak a szolgáltatásnak, melyet egy új, korszerű épületben<br />
végezni kívántunk. Az önkormányzat programtervezetében egyre hangsúlyosabb célkitűzésként<br />
szerepelt az új könyvtár felépítése.<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
A régi könyvtár területe 900 m2, az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
[[Kép:kolcsonzoter.jpg|thumb|right|300px|Kölcsönző Tér]]<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
'''<br />
Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
<br />
'''Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
jazzgyűjteményünk<br />
<br />
videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
DVD újdonságaink<br />
<br />
CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=F%C3%A1jl:Kolcsonzoter.jpg&diff=1086Fájl:Kolcsonzoter.jpg2011-11-07T12:34:15Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div></div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1085Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-07T12:34:04Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Könyvtári terek és szolgáltatások */</p>
<hr />
<div>= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
Hatszor került sor összesen a belvárosi lakóépület bővítésére. A működési körülmények<br />
fokozatos javítását követte a létszámfejlesztés és a szolgáltatások bővítése. Az épület állaga az<br />
elmúlt tíz évben annyira leromlott, hogy a felújítás vagy átépítés szóba sem jöhetett. A könyvtár<br />
berendezése szintén elavult és korszerűtlen volt. A mostoha körülmények ellenére igyekeztünk<br />
a kor kihívásainak megfelelő könyvtári munkát végezni. Szakmailag is folyamatosan<br />
készültünk, leraktuk alapjait mindannak a szolgáltatásnak, melyet egy új, korszerű épületben<br />
végezni kívántunk. Az önkormányzat programtervezetében egyre hangsúlyosabb célkitűzésként<br />
szerepelt az új könyvtár felépítése.<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
A régi könyvtár területe 900 m2, az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
[[Kép:kolcsonzoter.jpg|thumb|right|300px|Kölcsönző Tér]]<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
'''<br />
Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
'''<br />
Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
jazzgyűjteményünk<br />
<br />
videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
DVD újdonságaink<br />
<br />
CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=F%C3%A1jl:Masarc.jpg&diff=1084Fájl:Masarc.jpg2011-11-07T12:32:51Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: </p>
<hr />
<div></div>Gergely Gyöngyvér Ildikóhttps://www.gvkik.hu/wiki/index.php?title=G%C3%B6d%C3%B6ll%C5%91i_V%C3%A1rosi_K%C3%B6nyvt%C3%A1r_%C3%A9s_Inform%C3%A1ci%C3%B3s_K%C3%B6zpont&diff=1083Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ2011-11-07T12:32:21Z<p>Gergely Gyöngyvér Ildikó: /* Könyvtári terek és szolgáltatások */</p>
<hr />
<div>= A könyvtár története =<br />
A gödölllői népkönyvtárat is ellátó budapesti körzeti könyvtár 1950. július 15-én alakult. A gödöllői népkönyvtár 1951 tavaszán alakult, és a Kossuth Lajos utca kultúrházban működött. A könyvtárnak több kezelője is volt, utolsó könyvtárosa Kecskeméti Mihályné a Művelődési ház vezetője. <br />
<br />
<br />
== A Gödöllői Járási Könyvtár (1953-1960) ==<br />
[[Kép:regikonyvtar.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár]]<br />
1952. augusztus 1-től létrejött a megyei ás a járási könyvtárnak hálózata. Ennek eredményeként 1953. októberében járási könyvtár alakult Gödöllőn. Sajnos, az alapításról a könyvtár irattára semmilyen forrást nem őrzött meg. <br />
<br />
A könyvtár hivatalos születésnapja 1953. november 7. Ekkor kapta meg a kinevezését az első igazgató László Miklós pedagógus. Az új könyvtárnak még nem volt épülete, a munkák a kultúrházban a régi népkönyvtár helyiségeiben indultak el. Az alkalmas épület megszerzése nem volt könnyű feladat. Az igazgató szorgalmazására, az akkori népművelési felügyelő, Rigó Jánosné támogatásával több pályázó közül a járási könyvtár kapta meg a Dózsa György úti épület négy helyiségét. A főúton álló épület az 1800-as éves elején épült és többféle célt szolgált. <br />
<br />
Itt működött a községi elöljáróság, udvarán volt a községi börtön, amit korábban lebontottak. Volt benne kocsma, később OTP fiók, a Járási Pártbizottság helyisége, az Áramszolgáltató irodái, bemutatóterme, lisztraktár és fodrászat is. A könyvtár megnyitásakor a helyi kölcsönzésmegindítására helyezték a fő hangsúlyt, ugyanakkor párhuzamosan folyt a hálózat szervezése is. A kultúrházban lévő egykori népkönyvtár agyagát bevonták a járási könyvtár gyűjteményébe, és ezzel az 515 kötet könyvvel indult meg a kölcsönzés. A könyvek száma már a kezdeteknél nagyon kevésnek bizonyult, ezért a járási hálózat első könyvszállítmányából (1391 kötet) kiemeltek 500db könyvet a gödöllői kölcsönzés megsegítésére.<br />
<br />
== Az igazi könyvtárrá válás avagy a szabadpolcos könyvtár korszaka (1961-1973) ==<br />
<br />
[[Kép:regibelül.jpg|thumb|right|300px|Régi könyvtár belülről]]<br />
Miközben a könyvtár igyekezett az akkori igényeknek megfelelő könyvtári állományt létrehozni, feltárni, működtetni, megpróbált megfelelni a politikai elvárásoknak is. Erősen népszerűsítették az ismeretterjesztő könyveket. <br />
<br />
1961-ben nagyobb átalakítások folytak az épületben. A szomszédos férfi fodrászat helyiségét ajtóval kötötték össze a könyvtárral, a tartozás költségeit is biztosították. A munkák elhúzódtak, és a tényleges kialakítás csak 1962 tavaszán történt meg. A négy hónapos zárva tartást követően egy önálló gyermekrészleggel bővült szabadpolcos könyvtár nyitotta meg kapuját. <br />
<br />
Gödöllőt várossá nyilvánították. A városi ranghoz méltó kulturális intézmény kívánalma is hozzájárult ahhoz, hogy újabb felújítási munkákat végeztek a könyvtár épületén.<br />
<br />
A működési feltételek egyre romlottak, szűknek bizonyult a hely a könyvek elhelyezésére, az olvasótermi helyek száma sem elégítette ki az igényeket. A gyermekrészleg sem volt képes megfelelően ellátni a 800 gyermek olvasót.<br />
1971 májusában a könyvtár valamennyi helyiségét felújították. Sokat segített a raktározási gondokon, hogy a blahai városrészben új fiókkönyvtárat nyitottak, s mintegy 2000 kötet elhelyezése megoldódott. A gyermekkönyvtár a Munkácsy úti Petőfi Sándor Általános Iskola úttörő szobájába költözött.<br />
<br />
A 70-es években a könyvtár épületében is komoly statikai problémák merültek fel: az iroda és a raktár közötti fal hosszában megrepedt. Az épület süllyedni kezdett és kiderült, hogy a talajvíz elleni szigetelése is hiányzik. A raktár helyzete tarthatatlanná vált, így a Városi Tanács épületében biztosítottak<br />
egy szobát, ahol további 3000 kötetet tudott száraz körülmények között tárolni a könyvtár.<br />
Újabb, nagyobb léptékű bővítésre, átépítésre 1974-ben került sor.<br />
<br />
A könyvtár állománya az 1961-1973 közötti időszakban több mint háromszorosára növekedett. Dinamikus volt a szerzeményezés, az éves gyarapodás 1972-ben érte el a maximumot, 3221 kötet volt. Mivel a gyarapodást a 2. és 3. Ötéves Terv tervszámai határozták meg, a gödöllői könyvtár is arra törekedett, hogy az időszak végére a lakosonkénti 1 kötet számot elérjék. Ezt a célkitűzést nem sikerült elérni, az egy lakosra jutó könyvek száma csupán 0,9 volt.<br />
<br />
== A könyvtár története 1974-1985-ig ==<br />
1974. jelentős korszakhatár a könyvtár történetében. Ebben az évben került sor olyan<br />
jelentősebb felújításra, hogy növekedett a könyvtár alapterülete és számottevően javultak a<br />
szolgáltatások. Az időszak szakmai munkáját nagyban meghatározta az 1977. évi megyei<br />
szakfelügyeleti vizsgálat, amely behatóan elemezte a járás községeiben és a gödöllői<br />
könyvtárban zajló szakmai munkát. Ajánlásokat dolgoztak ki a politikai, a fenntartói és szakmai<br />
irányítók részére, és hosszútávon meghatározták a városi-járási könyvtárban folyó munkát is.<br />
<br />
Ebben az időszakban építette ki tudatosan a könyvtár a kapcsolatrendszerét. Létrehozták<br />
a Városi Könyvtárközi Bizottságot, amely valamennyi gödöllői könyvtár (üzemi,<br />
szakszervezeti, általános- és középiskolai, egyetemi, intézeti és szakkönyvtár) részvételével a<br />
könyvtárak közötti információcserét, könyvtárközi kölcsönzést, tapasztalatcserét szervezte. A<br />
Bizottság működése néha formális volt, mégis megszületett egy, a könyvtárakat bemutató<br />
kiadvány, az intézmények folyóirat katalógusaikat megküldték egymásnak, és az egyetemi<br />
intézeti kiadványokból, üzemi lapokból tiszteletpéldány került a városi könyvtárba.<br />
<br />
Ezen túl a könyvtár közös programokat bonyolított a Művelődési Központtal, a Tudományos<br />
Ismeretterjesztő Társulattal, és együttműködési szerződésük volt a Városi KISZ bizottság<br />
Kulturális Szakbizottságával. Folyamatos bővítések, építkezések jellemezték a könyvtár<br />
történetének ezt a korszakát, valamint nagy csoportokat mozgató közművelődési akciók,<br />
programok.<br />
<br />
== Könyvtár új utakon (1985 - 2002) ==<br />
<br />
<br />
A könyvtár történetének sajátságos útkereső korszaka az 1985-1991 közötti időszak.<br />
Megváltozott, differenciálódott a szervezeti struktúra. Megjelent a könyvtárban a számítógép, s ezzel olyan informatikai fejlődés vette<br />
kezdetét, ami részben új pályára állította a könyvtáros szakmai munkát. Először a<br />
könyvtárosok, majd az olvasók is megtanulták az új technika kezelését, és az ezredfordulóra a<br />
könyvtár nélkülözhetetlen munkaeszközévé vált a számítógép.<br />
A rendszerváltást követően az 1990-es években az olvasói igények nagymérvű<br />
változását tapasztalta meg a könyvtáros szakma. A korábbi kölcsönzés és könyvcentrikus<br />
könyvtári ellátás helyére az információ megszerzésére irányuló törekvés lépett. Az információ<br />
már nem csak nyomtatott formában jelenhetett meg, hanem CD-n, számítógépes adatbázisban<br />
vagy az Internet hálózat valamelyik számítógépén.<br />
Gödöllő könyvtári ellátásában is nagy fordulat következett be. Megszűntek a<br />
szakszervezeti könyvtárak, a megmaradt intézeti könyvtárak zártakká váltak. Új középfokú<br />
oktatási intézmények alakultak, melyek már a kezdeteknél megvetették könyvtári<br />
gyűjteményük alapjait. Ebben az új helyzetben a városi könyvtár szerepe is megváltozott.<br />
Munkájában az információs szolgáltatások megszervezése és a közművelődési jelleg került<br />
előtérbe.<br />
<br />
= A könyvtár jelene =<br />
<br />
== Új könyvtár születik ==<br />
[[Kép:Ujkonyv.jpg|thumb|left|300px|Az új könyvtár]]<br />
Hatszor került sor összesen a belvárosi lakóépület bővítésére. A működési körülmények<br />
fokozatos javítását követte a létszámfejlesztés és a szolgáltatások bővítése. Az épület állaga az<br />
elmúlt tíz évben annyira leromlott, hogy a felújítás vagy átépítés szóba sem jöhetett. A könyvtár<br />
berendezése szintén elavult és korszerűtlen volt. A mostoha körülmények ellenére igyekeztünk<br />
a kor kihívásainak megfelelő könyvtári munkát végezni. Szakmailag is folyamatosan<br />
készültünk, leraktuk alapjait mindannak a szolgáltatásnak, melyet egy új, korszerű épületben<br />
végezni kívántunk. Az önkormányzat programtervezetében egyre hangsúlyosabb célkitűzésként<br />
szerepelt az új könyvtár felépítése.<br />
1999 februárjában a képviselő testület elfogadta a könyvtár funkcionális tervét, és<br />
döntött az új könyvtár és információs központ építésének előkészítéséről, az épülő könyvtár<br />
helyéről. (Sikerült a városcentrumban, a kulturális szolgáltatás szempontjából ideális helyen<br />
maradni.) Mivel egy ekkora beruházás önerőből történő megvalósítása meghaladja a város<br />
lehetőségét, pályázatot nyújtott be címzett támogatásra. A pályázat sikeres volt, 370 millió Ft-ot<br />
nyertünk, három részre elosztva lehetett felhasználni. 2000 októberében a testület határozatot<br />
hozott a beruházás beindításáról.<br />
2001 májusában átadtuk a munkaterületet és megkezdődött a gyermekkönyvtár bontása.<br />
Az átmeneti időszakban a gyermekkönyvtár a palotakerti kihelyezett fiókkönyvtárban<br />
működött, a felnőttkönyvtár valamennyi szolgáltatásával továbbra is az olvasók rendelkezésére<br />
állt. 27 hónapos előkészítő munka (1999 febr.) után 9,5 hónap alatt készült el a Városi<br />
Könyvtár és Információs Központ.<br />
<br />
== Könyvtári terek és szolgáltatások ==<br />
<br />
A régi könyvtár területe 900 m2, az új létesítmény 3067 m2, melyből a használók által is<br />
látogatható 1800 m2.<br />
<br />
A stratégiánknak megfelelően a földszintre szerveztük azokat a közösségi tereket,<br />
amelyek a gyors információszerzésre adnak lehetőséget, valamint mozgalmasabbak a<br />
hagyományos könyvtárhasználatnál. Ezek a terek a könyvtár nyitottságát és külső kapcsolatait<br />
szolgálják, és képesek önálló működésre is.<br />
A fogadócsarnok - a praktikus feladatain túl (ruhatár, WC) - tájékoztat az épületben való<br />
eligazodásról, a legfontosabb könyvtárhasználati szabályokról és a város kulturális<br />
programjairól. Itt helyeztük el a könyvtári regisztrációs pontot - a beiratkozás, dokumentum<br />
kiadás - visszavétel, s a helyi könyvtári szolgáltatásokról nyújtott információ helyszínét.A<br />
katalógus számítógépek már itt az olvasó rendelkezésére állnak, tájékozódhat arról, hogy<br />
megvan-e a dokumentum a gyűjteményben. A földszinti ellenőrzési pontot elektronikus<br />
védelemmel látták el.<br />
'''<br />
Az InfoPont használata'''<br />
<br />
A földszinti Infopont használati rendje eltér a könyvtár többi részének szabályaitól. Ez a leginkább közösségi terünk, melynek szolgáltatásait bárki igénybe veheti. Olvasójegy váltása nem szükséges hozzá. Több mint 180 folyóirat várja a látogatókat, ezenkívül két számítógép, több adatbázis és a következő szolgáltatások vehetők igénybe:<br />
<br />
'''Folyóirat-olvasó'''<br />
<br />
Gyűjteményünk tartalmaz napilapokat, hetilapokat és havonta vagy ritkábban megjelenő folyóiratokat a politika, társadalom, gazdaság, természet és szórakozás minden területéről. Bizonyos folyóirataink közül 3 darab kölcsönözhető 1 hétre – ehhez azonban olvasójegy váltása szükséges.<br />
<br />
Kötött folyóirataink egy részét a felnőtt olvasóteremben, a galérián találják olvasóink, másik részét a raktárban őrizzük, amit a könyvtárostól lehet elkérni.<br />
'''<br />
Felnőtt kölcsönző'''<br />
<br />
A Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ felnőtt kölcsönzőjét látogatók a szabadpolcon elhelyezett könyvállományunkban önállóan és a tájékoztató könyvtárosaink segítségével igazodhatnak el. A szépirodalom betűrendben, a tudományos és ismeretterjesztő irodalom témák szerint csoportosítva található meg.<br />
<br />
A költészet és a dráma kedvelői külön polcokon találják meg a keresett műveket. A felnőtt kölcsönzőben fellelhető mintegy 60 ezer kötet folyamatosan frissül új könyvekkel, amelyekre az olvasószolgálat munkatársai hívják fel olvasóink figyelmét.<br />
<br />
A könyvtári böngészést a számítógépes SZIKLA21 katalógus segíti, mely az épületben több számítógépen is az olvasók rendelkezésére áll és az Interneten keresztül is elérhető. A hagyományos cédula katalógus csak 2003. december 31-ig beszerzett dokumentumokat tartja nyilván.<br />
[[Kép:olvaso.jpg|thumb|right|300px|Felnőtt olvasó]]<br />
'''Felnőtt olvasó'''<br />
<br />
A kölcsönzőtér felett a 2. emeleten található olvasóteremben nyugodt, kényelmes körülmények között tanulhatnak, kutathatnak olvasóink a 32 egyedi megvilágítású férőhellyel és hordozható számítógépek használatához kialakított munkaasztaloknál. Szinte valamennyi tudományterület legfontosabb alapművei, segédkönyvei megtalálhatók itt. Különösen büszkék vagyunk gazdag történelmi és néprajzi gyűjteményünkre! Gondoltunk azokra is, akik kedvelik a lenyűgöző természetfotókat vagy a reprodukciókat: ezeket a szép kiállítású könyveket és reprezentatív képzőművészeti albumokat külön tárlókban ill. polcokon helyeztük el.<br />
<br />
'''Gödöllő Gyűjtemény'''<br />
<br />
Mi található a gyűjteményben?<br />
<br />
Gödöllő város és a Galga menti települések helyismereti anyagai<br />
Könyvek: település monográfiák, életrajzok, üzem- és iskolatörténeti kiadványok, évkönyvek, forráskiadványok, bibliográfiák, statisztikai összeállítások, művészeti albumok, szakdolgozatok, gödöllői témájú és gödöllői szerzőktől szépirodalmi művek<br />
Újságok, folyóiratok: a századfordulótól Gödöllőn megjelenő napi és hetilapok Gödöllő és Vidéke 1898-1934, Gödöllői Hírlap 1909-1915; 1928-1944 CD-ROM-on, 1953-tól a Pest Megyei Hírlap, 1980-tól a helyi sajtótermékek eredeti példányai<br />
Lapkivágat gyűjtemény: 1991-tõl az országos sajtóban Gödöllőről megjelent cikkek<br />
Aprónyomtatványok: prospektusok, röplapok, plakátok, meghívók, kiállítás katalógusok<br />
Képek: postai levelezőlapok a századfordulótól, fotók városi rendezvényekről CD-n<br />
1989-től képviselő-testületi jegyzőkönyvek<br />
Egyéb: térképek, videofilmek, DVD-k, CD-k, CD-ROM-ok<br />
<br />
'''Cserkész Könyvtár- és levéltár'''<br />
<br />
A magyar cserkészek könyvtára és védett levéltára, a Magyar Cserkészszövetség gyűjteménye 2009 tavaszán került a Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központba. A rendkívül gazdag és értékes gyűjtemény a cserkészet történetének dokumentumain túl, a Magyarországon újra éledő cserkész mozgalom kiadványait, és a világ valamennyi magyar cserkész szövetségének a Magyar Cserkészek Szövetségéhez bekerülő dokumentumait is tartalmazza. A Cserkész Irattár (1913-1948) anyagát teljesen rendezve és szakszerűen feltárva kapta meg a könyvtár. A könyvekről gyarapodási jegyzék, a folyóiratokról címlista állt rendelkezésre az aprónyomtatványok tematikusan csoportosítva, de feltáratlanul kerültek a városi könyvtárba. A katalogizálás és a szakszerű feltárás jelenleg is zajlik és évekig tartó feladat lesz. A Cserkész Könyvtár folyamatosan gyarapszik azokkal az őrsi naplókkal, fotó-albumokkal, iratokkal, amelyeket a cserkészek megőriztek és határon innen- és túlról most is eljuttatnak a cserkészdokumentumokat szívesen váró és folyamatosan fogadó könyvtárba. A könyvtár és a levéltár anyaga az érdeklődők és a kutatók rendelkezésére áll. Az eddig feltárt dokumentumok a könyvtár on-line katalógusában elérhetők.<br />
<br />
'''Infohíd'''<br />
<br />
A két épületrészt összekötő hídon, korszerűen felszerelt termünkben 7 modern konfigurációjú számítógép áll az olvasók rendelkezésére.<br />
[[Kép:masarc.jpg|thumb|right|300px|MásArc Zenei]]<br />
'''MásArc<br />
<br />
Állományunk:'''<br />
<br />
jazzgyűjteményünk<br />
<br />
videó és dvd gyűjteményünk - művészfilmek, irodalmi adaptációk, filmklasszikusok, zenés kiadványok, gyermek és természetfilmek<br />
<br />
Könnyűzenei CD gyűjtemény - pop, rock, világzene<br />
<br />
Népzenei CD gyűjteményünk<br />
<br />
komolyzenei gyűjteményünk<br />
<br />
Irodalmi gyűjtemény - Gyermek gyűjtemény : prózai és zenés irodalmi felvételek<br />
<br />
DVD újdonságaink<br />
<br />
CD újdonságaink<br />
<br />
'''A MásArc használatáról'''<br />
<br />
A gyűjtemény kölcsönzéséhez - a zenei magazinok, illetve könyvek kivételével - emelt szintű olvasójegy szükséges. A kölcsönzés a továbbiakban térítésmentes.<br />
<br />
Zenei részlegünkön a látogatók 2300 db CD lemez közül válogathatnak.<br />
Videóklubunk 2000 db-os DVD és 1300 db-os videókazette gyűjteményt jelent.<br />
<br />
A teljes gyűjtemény folyamatos bővítés alatt áll.<br />
<br />
'''Szolgáltatásaink'''<br />
<br />
Ingyenes zenehallgatás helyben<br />
<br />
Ingyenes filmnézés helyben<br />
<br />
Drogprevenciós órák középiskolásoknak<br />
<br />
Zenei magazinok kölcsönzése: a legfrissebb számokat csak hétvégére kölcsönözzük<br />
<br />
'''Gyerekkönyvtár'''<br />
[[Kép:olvasogy.jpg|thumb|right|300px|Gyermek olvasó]]<br />
<br />
Az első polcokon helyeztük el a kötelező olvasmányokat, a különböző detektív, kalandregények, a humoros vagy romantikus olvasnivalót a szerzők szerinti ABC-s rendben találod.<br />
<br />
Segítségükkel válaszolhatsz a tanáraid által feltett kérdésekre, felfedezheted önállóan is az állat- és növényvilágot, megismerkedhetsz az ókori kultúrák titokzatos világával, matematikával, csillagászattal, néprajzzal, technikai találmányokkal.<br />
<br />
Sok érdekes kreatív könyvet találhatsz nálunk, aminek segítségével a gyakorlatban is kipróbálhatod kézügyességedet, kémiai-fizikai kísérleteket végezhetsz.<br />
<br />
A lexikonok, gyermekenciklopédiák, szótárak segítenek neked a házi feladatod gyors megoldásában.<br />
<br />
Ezeket a könyveket az Olvasóteremben találod, ahol kényelmes asztalokhoz ülve tudod forgatni azokat. Innen nem tudsz könyvet kölcsönözni, a dokumentumok csak helyben használhatóak, piros csík jelzi ezt rajtuk.<br />
<br />
Gyerek és ifjúsági folyóiratok<br />
<br />
== Forrás ==<br />
*50 éves a Gödöllői Városi Könyvtár / Istók Anna . — Gödöllő : Gödöllői Városi Könyvtár és Információs Központ<br />
*[http://www.gvkik.hu/ Gödöllői Városi Könyvtár Honlapja]<br />
<br />
[[Kategória:Épületek]]<br />
[[Kategória:Kulturális épületek]]</div>Gergely Gyöngyvér Ildikó